广安门电影院影讯一文了解日本的轨道交通!它可分为这几大类-工业智能化

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一文了解日本的轨道交通!它可分为这几大类-工业智能化

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在国内轨道交通一般有几种:铁路层面的普铁、快铁、高铁,城市轨道交通层面又有地铁、轻轨、单轨、有轨、市域铁路等。
国内分得很清楚,但是用国内的分法放到日本,则完全乱套。日本轨道交通和我们认知中的完全不一样,对号入座的事情不能干。今天中国e车网小编就带大家一起认识不一样的日本轨道交通。
日本轨道交通大概分为这么几类:“新干线” “JR”“私铁” “地下铁” “其他” 这么几种。
JR
曾经相当于我国国铁,后来拆分成几个不同的公司。
在国铁时代绥芬河信息网,JR担负着长途客运和城市近郊通勤运营两个机能。日本修了新干线后,JR的功能逐渐就变成了一个,只负责城市近郊通勤运营黑色名单,除了大都市圈通勤线路,就是被分成一截一截的短程车且绝大多数是各站停的慢车。


JR
在京东和大阪,JR的一些线路也担任市内交通任务,典型代表线路有经过东京山手线、JR大阪环状线,不过这些都是个例。但在大都市圈以外的地区,基本上都是JR的线路。
目前除了JR货物,JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州分管各自地区的前国铁客运业务和新干线,不过新干线称为新干线,而不会说是JR。
新干线
日本的高铁,也就是新干线,是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统,其首条线路于1964年开通运行,是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。本质上属于JR各公司管理。
新干线以“子弹列车”闻名,轨距属于标准轨(1435mm)。除了"迷你新干线"的路段外,列车载客运行车速可达到每小时250-350公里,空车试验速度已高达443km/h。

新干线
私铁
日本只有几个大城市才有私铁,私铁是除了JR外,私人修建的铁路。东京和大阪私铁公司会比较多。
东京有东急、京急、京成、东武、小田急等等公司。
大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。
此外,名古屋有名铁,福冈有西铁。


私铁
除了名古屋的名铁也担任市内交通之外厦沙高速,私铁的功能也是担任大城市和近郊的通勤客运。私铁公司每家都有很多条线路甚至构成网络,各自有各自的票价系统、车辆规格、车辆涂装,甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。但是这个bug被日本轨道交通的直通运转模式解决掉了,后文会提到。请加微信公众号:工业智能化(robotinfo) 马云都在关注
地下铁
担任大城市市内交通,但除了东京、大阪、名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外,日本其它几个有地铁的城市都只有几条线路。

地铁
其他
1、第三Sector线(Local线)
旧国铁的线路绝大多数分割给各JR公司管理,JR拆分后,小部分线路(多为偏远线路)被划给了地方,由地方政府和民间共同出资成立公司运营大王世宗。这种合营企业被称为 ”第三Sector”。
也有大城市内和周边的第三Sector线,但都是个例,如比如东京的北总铁道、临海高速铁道(非高铁只是如此命名)。
2、新式交通
和国内一样,日本一些城市开始兴起单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路等新式交通,往往并不担任主要运输任务,常兼顾旅游观光功能。
3、有轨电车
有轨电车在日本很多城市非常流行,担任着很重要的市内交通运输任务。
很有意思的一个现象是,在日本除了新交通直呼各线的名字,新干线叫新干线以外,地铁、有轨电车、JR、私铁等所有在两条钢轨组成的轨道上跑的列车都叫“电车”。
直通运转模式
这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。
可以这么理解,一个人在东京市区上班但是住郊区,那么他要先搭乘Jr线再转市区地铁,也可能也要先坐私铁再转地铁。
有了直通运转这种模式,他就不必换乘,国铁直接转地铁,地铁直转私铁,无缝衔接没有任何问题。因为线路都是连接在一起妮琪米娜,所以常常看到一条线路不同家的列车在跑,这些列车统称“电车”。
这样一来方便了乘客,二来缓解了市中心车站的运营压力冰之魔物语,提高不同线路的运营效率。
说到直通运转,可追溯到明治时代k8088。上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。不过,真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。
在日本,对于直通运转,各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路,或者同一列车在不同的线路上运行。要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。设备上,广安门电影院影讯需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。而随着列车运行方案的改变刺青女杀手,车辆中心也需要转移、改造。如果不同公司供电设备或电压不同,还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格,或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。
举个例子,JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行,JR和地下铁的轨距相同(1067mm),供电相同(DC1500V),但是由于限界不一样,JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台,JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台,和地铁列车同样的宽度,以便正常的直通运行。而地铁方面的列车不存在这个问题,则可以直接运行至JR的线路上。

一列JR公司的E231系800番台列车
日本的铁路用途和中国的大不相同,以及大客流对车站的压力胃水球,造就了当今日本直通运转的发达。而我们国内没有直通运转模式很大程度上是因为我们的铁路和地铁完全承担者不同的角色。地铁主要负责通勤和短途交通,而铁路在很大程度上是负责中长途交通,两者没有交点,自然没有直通运转的存在。从技术上来说,程丽莎直通运转完全没有问题,如果国内以后有需要的话也许还是会有的。


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